# Projet Millioud # - Experimental Aviation

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                                                                                                                                        bas à droite. La première ouverture des photos peux être passablement longue PATIENCE


Il fallait aussi créer les autres parties aérodynamiques comme les carmans, capots de roue, etc…. Mais j’ai dû stopper net la construction car le dossier de base de l’avion tel qu’Alain Borgeaud l’avait déposé en son temps, ne remplissait pas ou plus les exigences de l’OFAC. Cela malgré les signatures reçues et supervisions déjà effectuées par l’OFAC et le RSA. J’ai alors réinventé la roue et refait le dossier de calcul complet avec l’aide de Hans Kandelbauer, Sosthène Berger et Bernard Clausen que je remercie au passage. Une fois le dossier terminé et accepté, il était temps (enfin) de reprendre le travail. Pendant quelque mois, j’ai pu me consacrer à 100% sur le projet ce qui m'a permis de faire une avance colossale. Au mois de mars 2010, les ailes et le fuselage étaient terminés et prêts à peindre. Je fis une première pesée de l’avion et un calcul de centrage en estimant les masses du moteur et de ses accessoires, y compris les futurs capots. Une fois le bâti et le tableau de bord achevés, j’ai pu fabriquer l’échappement sur le moteur à partir d’un kit 4 en 1 MCR. En parallèle, j’ai aussi réalisé le moule positif de la verrière et son cadre. Une étape qui m’a pris beaucoup de temps et d’énergie en ponçage. Mais au vu des résultats une fois le plexiglas formé, collé et monté sur la bête, cela en valait la peine. Le plexi n’a aucune distorsion et la forme est parfaite et symétrique. Du super travail, ouf ! Un grosse dépense de 2700 francs sans filet.

En juillet 2010, mon Rotax d’occasion a redémarré pour la première fois sur mon avion. Quelques coups de démarreur, deux ou trois ratés et Brrrrroumm !! La larme à l’œil et avec grande satisfaction, j’ai réalisé pour la première fois qu’ après toutes ces années de travail, ma frénétique passion du " bricolage " se transformait d'un seul coup en un avion. Presque irréel ! Mon but était de terminer l’avion pour l’envoyer en peinture avant novembre. J’ai emballé le moteur dans un sac en plastique, collé des pains de mousse autour, sculpté, mastiqué, poncé (à la main avec re-tendinites et inflammations) et voilà les capots ! Masticage, ponçage et primer terminés, le 20 aout 2010 le fuselage était dans la cabine de peinture un mois après les ailes et la profondeur. Après avoir rapatrié toutes les pièces de la carrosserie, un peu comme un gosse pressé d’ouvrir son cadeau, j’ai assemblé Andromède en toute hâte pour enfin contempler mon œuvre. SU-PER-BE !!  

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Dernières étapes, les finitions et le dossier de l’avion. L’AFM étant déjà fait,  il restait à remplir les derniers formulaires, les joindre aux premiers et en faire un joli classeur pour le contrôle final. En juillet 2011, j’ai déplacé l’avion à l’aérodrome d’Yverdon.  J'y ai eu le premier contrôle "final" effectué par l’EAS après lequel j’ai du faire une série de modifications mineures mais justifiées. Et plus tard, les pesées 296 kg à vide. Une fois l’assurance RC payée et avec l’accord du chef de place, je commençai les premiers vrais essais de roulage et de test moteur. Tout fonctionnait parfaitement, excepté le refroidissement de l’eau qui est très insuffisant. En septembre 2011, retour de l’avion à la maison pour faire les modifications nécessaires et changer la taille et l’emplacement du radiateur d'eau ainsi que modifier le capot inférieur. Puis en novembre, rapatriement à Yverdon pour de nouveaux tests. Cette fois, c’est parfait, " on ne touche plus rien ". En février 2012, tous les papiers étaient signés et le dossier complet était prêt pour le contrôle final. Petit problème et c’est un euphémisme! J'ai reçu l’information du contrôleur que mon moteur d’occasion ne pouvait pas être utilisé car les travaux d'entretien effectués n'étaient pas clairement décrits et trop vagues... J’avais acheté ce moteur d’occasion en Belgique à un atelier de maintenance au tout début de la construction. Il portait la mention "haut moteur révisé". A l'époque je ne connaissais pas encore les règles des services bulletins et surtout les limites de potentiels d’heure moteur. Au pied du mur et surtout voulant terminer, j’avais deux options : révision du moteur ou un moteur neuf. La différence entre les deux était pécuniaire et compte tenu du temps nécessaire et des délais de livraison pour la révision. J’ai opté presque sans hésiter pour un
Rotax neuf avec 2000 heures de potentiel et, une semaine après, il était installé.

Vous vous demandez mais pourquoi n’a t’il pas vu venir le problème et pourquoi il ne s’est pas inquiété heures de ce moteur ? Les raisons sont que je ne savais pas que la feuille de révision que j’avais avec le moteur ne suffisait pas. Le moteur et l'hélice sont les seules parties de l’avion que je n’ai pas construit moi-même et je pensais que la révision du haut moteur suffisait car les compressions étaient au maximum. Etant mécanicien, je pensais être suffisamment capable pour juger du bon fonctionnement de ce moteur et les ruptures de vilebrequin sur les 912 restent une légende. Une question reste ouverte, on peut refuser un moteur Rotax car il a, ou va atteindre son potentiel d’heures. Mais qu’en est il des moteurs de voiture avionnés. Le sujet du moteur étant clos, je fis la demande pour le contrôle finale et en mi-mars Alex Husy m’annonca qu’Andromède était né et me tendit son carnet d’heure. J’ai eut du mal à contenir ma joie. Cependant, il restait toujours quelques petites bricoles à régler avant de recevoir l’autorisation de vol, comme la croix Suisse qui était 1.5 cm trop petite et que les juristes de Berne ne laissèrent pas passer…. Les modifications faites et le rapport envoyé, la feuille grise arrive quelques jours plus tard. Il était temps de songer au premier vol de manière sérieuse. D’entente avec mon conseiller, je ne le ferais pas moi-même. Le pilote d’essai s’est trouvé en la personne de Denis Rossier. Il s'est spontanément proposé après avoir vu l’avion dans le hangar. Pilote chevronné et instructeur, totalisant 27 900 heures, j’avais une totale confiance en lui.

Le 7 mai 2012, après que toutes les personnes présentes eurent rejoint leur poste attitré avec extincteurs, radios, appareils photos et caméras, Denis s’est installé aux commandes muni de son parachute. A 17h30 précises, il mit le moteur en route,  et
quelques secondes plus tard, commençait le roulage. Après avoir remonté la piste 05 et fait un check complet des commandes, il s'aligna et fit une accélération, leva la queue de l'avion, ralentit et se reposa. Même procédure sur le retour au seuil 05. Puis il
s’aligna à nouveau, annonça qu’il allait décoller et départ. Environ 200m plus loin, Andromède prit les airs pour la première fois. Denis me donna les informations de vol tout au long de son évolution. Il avait prévu quelques manœuvres simples à la verticale du
terrain pour tester un peu les réactions de la machine. Après Vingt minutes de vol et un atterrissage simulé, il posa l’avion par un atterrissage parfait. Je pouvais maintenant commencer à respirer. Une grande joie et une grande satisfaction m’envahirent
pendant le retour de l'avion sur l'herbe à côté des tables où nous attendaient le débriefing et l’apéro. De manière générale, Denis jugea le comportement de l'avion sain malgré une profondeur un peu lourde et une roulette de queue un peu trop folle.

Quelques jours plus tard, ce fut à mon tour de m’assoir dans l’avion, mais comme pilote-passager. L’avion n'étant pas tout à fait "réglé", il était plus prudent que Denis garde la main pour le début. Nous avons décollé et j’ai pu alors juger des corrections à
effectuer sur la roulette de queue qui était quasiment inefficace dans son rôle de direction, ce qui rendait l’atterrissage  quelque peu scabreux. L’anti-tab était beaucoup trop efficace et rendait la profondeur extrêmement dure. Quelques jours passèrent,
les modifications effectuées et les problèmes résolus, nous avons repris la transition. Après deux vols, j’étais cette fois à la place du pilote. Quelques heures encore, une série d’atterros et Denis me donnait la maîtrise de l’avion. Après une série d’essais en vol
pour apprivoiser l'avion, ses attitudes de vol et ses vitesses, j’ai dû me rendre à l’évidence que l’hélice que j’avais achetée ne me donnait pas les performances espérées. J'entrepris de la changer pour une Arplast à pas fixe prêtée par l’usine pour test.
Incroyable, ma vitesse de croisière a passé 85 kts à 110 kts ! Et la vitesse max de 115 kts à plus de 130 kts, limitée pour le moment à un régime moteur trop élevé. J’ai donc commandé la PV 50 en constant speed.

Pour l’hiver 2012-2013, je me suis offert le luxe de refaire un peu mon tableau de bord et d’améliorer mon intérieur tout en essayant de gagner du poids. J’aimerais encore remercier chaleureusement Alain Borgeaud à l'origine de ce projet, notre Max
Brugger, ma famille et amis proches, ainsi que toutes les autres personnes qui m’ont aidé et soutenu durant toutes ces années.

Andromède
Mtow 540 kg
Masse à vide 296 kg
Envergure 7.2 m
Longueur 5.2 m
Rotax 912 UL 80 Hp
Hélice Artplast Pv50 (à venir)
Décrochage autour de 55 kts
Croisière autour de 120 kts
Vne 179 kts
2 sièges
Ailes démontables
Environ 4500 à 5000 heures de travail.